Auteur : maxence59	Titre : Changement joint de culasse sur 1.6D
Date : 2006	Rubrique : Mécanique

Ceci est le descriptif de ce que j’ai fait sans avoir jamais fait cette opération avant. C’est un guide. En cette qualité, ce dossier est une approche et une aide. Il y en a d’autres.

La règle d’or, prendre le temps de réaliser l'opération. Avec les différents aléas il faut compter au moins 20 heures de travail effectif cumulé pour un débutant. (J’ai mis 2 semaines par petites touches de 2 à 3 heures)

1 Vue d’ensemble du moteur :



1) boite de filtre à air
2) Cache-culbuteurs (bien qu’il n’y ait pas de culbuteurs dans ce moteur)
3) Pompe à injection
4) Injecteurs
5) Araignée, tuyaux d’alimentation d’injecteurs
6) Pompe à vide (assistance au freinage)
7) Durite d’eau
8) Carter de distribution
9) Jauge à huile
10) Alternateur
11) Filtre à huile
12) Pompe à eau (sous l’alternateur)
13) Durite gasoil
14) Boite électrique
Ce moteur a une légère fuite au joint de culasse. Sur des sollicitations du moteur, (en 5ième et une vitesse supérieure à 85km/h), de l’huile s’écoule du joint de culasse sur le bloc moteur.
Le moteur n’a pas subi de surchauffe. Il n’y a pas de présence d’huile dans le liquide de refroidissement et inversement (de liquide de refroidissement dans l’huile). Contrôles effectués sur la jauge d’huile et au vase d’expansion principal.


Regardez bien.




15) Culasse (partie supérieure du moteur)
16) Bloc moteur (partie bas moteur)
17) Joint de culasse (élément qui se trouve en sandwich entre la culasse et le bloc moteur)
Partant du constat qu’il s’agit d’une légère fuite, la culasse ne sera pas rectifiée.

La liste du matériel :




18) Un kit de distribution (courroie + galet tendeur) (prix entre 33€ et 80€)
19) Un joint de culasse, il faut relever l’épaisseur du joint d’origine. Pour se faire, relever le nombre de trous ou poinçons fait sur le joint de culasse d’origine, au niveau de la nervure dépassant du moteur. 1/2/3 trous correspond différentes épaisseurs. Pour mon cas, j’ai relevé un seul trou (joint de culasse le plus fin). (environ 50€)
20) Une pochette de rodage (Cette pochette contient l’ensemble des joints utilisés dans une culasse : joints de queue de soupapes, arbre à cames, …) (entre 60€ et 80€)
21) 10 goujons de culasse (à changer impérativement) Ils fixent et serrent la culasse sur le bloc moteur.
22) De la durite retour Gasoil (1,5€ le mètre)
23) Facultatif : une pompe à eau (entre 50€ et 120€)
24) 15 litres de liquide de refroidissement (20€ environ)
25) 5 litres d’Huile 15w40 + filtre (environ 20€) si vous avez besoin de faire la vidange.
26) Si il faut : Courroie pompe à eau et courroie d’alternateur


2 Outillage :

- Jeu de douilles + cliquet
- Jeu de clés mixtes
- Jeu de clés à pipes débouchées
- Jeu de clés 6 pans
- Bassine (perso, j’ai utilisé une bassine de maçon) (3€ environ)
- Douille FACOM spéciale pour les goujons (prendre impérativement, la douille avec un embout noir de 6/8cm) (compter environ 15€)
- Clé dynamométrique
- Une pince étau
- Boules quies ou casque anti-bruits
- Un bleu de travail
- Clé télescopique à forte démultiplication
- Un marteau et un burin (si si, c’est très utile)
- Un cutter, un couteau
- Une lame de rasoir
- Une vieille brosse à dents
- Une vieille éponge Un scotch britte
- Un réglet et des cales.
- chiffon
- scotch (pas le whisky)
- ficelle
- tipex (blanc correcteur)
- Piges (un bout de ferraille 4,5 mm d’épaisseur et une charnière de volet de diam 16mm)
- Des récipients et des étiquettes pour identifier les vis et écrous que vous démontez (ceci simplifie l’opération de remontage)
- Un bonhomme assez musclé (en l’occurrence, vous)
- Du dégrippant
- Du nettoyant dégraissant, style gasoil, essence

3 Préparation

Avant de commencer toute chose, je vous suggère de passer un bon coup de karscher sur l’ensemble du moteur (penser à boucher le filtre à air pour éviter que l’eau s’infiltre dedans). Laisser sécher. Cela vous épargnera du nettoyage extérieur de la culasse à bout de bras. Ensuite, vous en aurez moins sur les mains. Moi je ne l’ai pas fait, et ce n’est pas terrible.

- Mettre de dégrippant sur l’ensemble des vis et écrous, susceptibles d’être démontés, et sur les durites (pour faire glisser les colliers de serrage)
- Débrancher la batterie le ‘-‘ et le ‘+’.
- Mettre le chauffage à fond.

4 Dégager la zone

4.1 Le carter de protection bas moteur

1 cliquet de 10 et clé de 10, un tournevis cruciforme



Dans mon cas, c’est maculé d’huile. Le joint double lèvre de l’arbre à cames est malade.


4.2 Le pare-choc arrière
clé de 13


4.3 Coincer la trappe avec une ficelle pour la maintenir ouverte
Question pratique pour l'accès


4.4 Retirer le réservoir additionnel de liquide de refroidissement

Dévisser les 2 vis de maintien accessible à l'extérieure et la durite qui est relié au vase d'expansion. Je n'ai pu le sortir sans forcer qu'après avoir démonté le carter supérieur de la distribution.


4.5 Retirer le pot d’échappement et sa tubulure vous pouvez laisser la partie vissée sur la culasse.

- Dévisser les 4 vis qui maintiennent le silencieux et le collier de maintien.
- Sortir le silencieux.
- Sortir la tubulure et son joint (4 écrous de 10 cliquet et rallonge)


4.6 Le filtre à air et sa boite (pièce 1)

- déclipper les agrafes et ouvrir la boite. Dedans, se trouve le filtre à air.
- Sortir le tout.
- Passer sous le moteur et dévisser la partie inférieure de la boite du filtre à air des tuyères d'admission d'air (cliquets, rallonge et douille de 10).
- Retirer également la durite du reniflard en desserrant les colliers.
- Mettre un bout de tissu dans chaque trou d'admission d'air (cf photo entouré en rouge). Cela évite que des pièces ou de la poussière aille dans les tuyaux. Attention aux joints.




4.7 L’alternateur (pièce 10)

- Sortir l’alternateur si vous envisager de changer la pompe à eau. Sinon, vous n’êtes pas obligé.
- Sortir le couple vis\écrou qui permet de régler la tension de la courroie. Dévisser également la longue vis de maintien de l'alternateur et de jauge à huile.
- Sortir l'alternateur et le poser sur la batterie en prévenant de tout court-circuit.


4.8 La pompe à eau qui comprend le calorstat

Si vous changer la pompe,
- Il reste à sortir le support d’alternateur et les goujons. La pompe vient d’elle-même.
- Ne pas oublier de remplacer le joint torique entre le bloc et la pompe. Le calorstat se situe dans l’embout en plastique noire qui relie la pompe à la durite de radiateur.
- Changer la pompe maintenant si vous devez le faire.


5 On attaque le retrait de la culasse

5.1 Retirer le cache supérieur du moteur (pièce 2)

- Desserrer les 10 écrous clé de 10
- Sortir les 2 lames
- Retirer le cache, son joint et la protection plastique apposée sur les chapeaux d'arbre à cames.


La partie supérieure ouverte



vue d’ensemble


5.2 Vidange partielle du circuit de refroidissement.

- Débrancher les durites de la pompe à eau avec une pince multiprise (laisser couler le liquide) et ouvrir le vase à expansion en ayant au préalable placée une grande bassine sous le moteur pour recueillir le liquide de refroidissement.
- Débrancher également l’ensemble des durites qui sont reliées à la culasse. 2 sorties d’eau culasse et 1 derrière durite d’eau pour le chauffage.


5.3 Accès à la courroie de distribution

- Démonter la courroie et les flasques de la pompe à eau, pour se faire placer une clé ou un levier sur le moyeu de la pompe à eau (par derrière) pour le bloquer.
- Desserrer les vis et sortir les flasques. Attention, il y a des cales entre les 2.
- Sortir également la poulie servant à entraîner la courroie d'alternateur.


5.4 Démonter la double poulie sur le vilebrequin qui entraîne la pompe à eau

- Passer la 5ième ou la 4ième vitesse. Le but est de bloquer le moteur.
- Débloquer et dévisser uniquement les 4 vis ‘BTR’. Dans la plupart des cas, ces vis sont montées avec de la colle ou du frein filet. Pour réussir un bon déblocage des vis munissez vous d'une clé ‘BTR’ qui se monte sur un cliquet.

En cas de réel blocage, sortir les vis avec le marteau et le burin. Ce dernier doit pouvoir permettre d'accéder aux vis et de les débloquer.(l'orienter de façon à ce que la frappe aille dans le sens du dévissage). il faudra commander les vis pour le remontage.

- Sortir la double poulie.


Voici ce que ça peut donner.


5.5 Démonter les carters de la distribution

- Dégrafer le carter supérieur de la courroie de distribution, dévisser également les vis de maintien et retirer le carter supérieur. (Douille de 10)
- Dévisser à présent les vis de maintien du carter inférieur et le retirer.

Vous avez en face de vous la courroie de distribution.



La courroie de distribution (Il y a déjà une pige)


5.6 Contrôle du calage et des piges.

- Remettre la boite de vitesse au point mort.

Le moteur comporte un certains nombres de pièces en mouvement qui sont toutes synchronisées. Cette synchronisation est repérée à une certaine position du moteur, le PMH. Point mort haut du 1er cylindre, le premier en partant de la courroie de distribution vers le fond.

- Décapsuler la fenêtre du repère ‘PMH’ qui se situe sur le volant moteur (juste derrière le filtre à huile et sur la cloche d'embrayage)
- Prendre une clé de 19 que vous 'brancher' au niveau du vilebrequin.
- Faire tourner le moteur dans le sens horaire et amener le repère ‘PMH’ du volant moteur au niveau de la flèche (dans la fenêtre vue précédemment) attention c'est assez fin comme réglage.

Attention, il y a un piège, le repère est une entaille triangulaire dans le volant moteur et pas un ergot.


Piges maison

- Vérifier que la pige de 16 mm s'insère bien dans la poulie de la pompe à injection et dans le trou de 16 mm de diamètre prévu pour bloquer cette dernière.
- Bloquer donc la pompe en laissant la pige insérée à fond dans le logement.

- Contrôler également en bout d'arbre à cames l'insertion aisée de la pige dans son logement. La pige doit être alignée avec le plan de surface supérieure de la culasse.

Une fois tous ces points vérifiés, retirer la pige de l'arbre à cames.

- Laisser la pige de la pompe à injection.

Règle à respecter : ne plus faire tourner le moteur, ni exercer de mouvements lorsqu’une pige est en place.


Pige pompe à injection


5.7 Démonter les tuyaux d’alimentation des injecteurs

Clé de 17, pensez à protéger les injecteurs, les sorties de la pompe à injection et les tuyaux avec du papier d'alu ou du film alimentaire et un élastique.

Astuce au démontage, les numéroter avec du tipex dans l'ordre des cylindres.

5.8 Retirer la courroie de distribution et les quelques pièces autour.

- Desserrer la vis de maintien de la poulie d’arbre à cames sans donner d’accoups à la distribution.
Si la vis ne vient pas facilement, retirer toutes les piges, coincer la poulie d’arbre à cames à l’aide d’une clé à pipe dans la tôle supérieure (empêchant la rotation de cette dernière) et une pince étau prise sur le rondelle qui sert de rondelle entre la vis et la poulie.

- Débloquer la vis en s’aidant de la pince étau.

La poulie ne doit pas bouger de sa position sur l’arbre à cames.


Exemple visuel

Ceci fait, recaler le moteur au PMH et piger l’arbre à cames et la pompe à injection. (Contrôle que rien n’a bougé)

- Retirer la pige de l’arbre à cames et laisser celle de la pompe.

- Démonter le galet tendeur de la courroie de distribution.

- Dégager la poulie de l’arbre à cames au maillet ou en faisant gentiment levier avec un burin.

- Dégager la courroie de distribution, la vis, la rondelle et la poulie.

- Retirer les vis de maintien sur la culasse de la plaque de fixation de la pompe à injection ( 2 vis clé de 10)


Vue d’ensemble



Poulie d’arbre à cames maculée d’huile.


5.9 Débrancher les câbles

- Débrancher le câble qui alimente les bougies de préchauffage
- Sortir la sonde de température (sortie eau sur la culasse)
- Débrancher le câble qui alimente les bougies de préchauffage et débrancher la sonde derrière, près de la durite de chauffage.

- Contrôler qu’i n’y ait plus de liaisons empêchant la sortie de la culasse et des tuyaux d’admission et d’échappement.

- Retenir avec une ficelle le câble d’avance ou de pré charge (je ne sais plus)


5.10 Desserrer les goujons de culasse comme préconisée dans la RTA

- Utiliser une bonne et longue clé (pour avoir du couple) et la douille FACOM.
- Sortir tous les goujons de culasse.

- Faire faire une légère rotation de la culasse en haut de droite à gauche.
- Sortir la culasse, Il est préférable d’être 2 car il y a une 20 aines de kilos à manœuvrer.
- Sortir le joint de culasse il vient avec le tout.

ATTENTION : ça coule du liquide de refroidissement et de l’huile, prévoir une bassine pour la récupération et éviter la pollution des sols.


La culasse sortie

Une Pause s’impose


L’ancien joint de culasse. (Fuite en rouge)



Culasse vue de dessous.

6 Nettoyage de la culasse et du plan de joint du bloc moteur


6.1 Préparation

- Amener la culasse dans un bac approprié.
- Boucher les préchambres de combustion avec ce que vous trouvez.

il faut faire attention qui n'y ait pas de poussières ou liquide qui s'introduisent dedans. Les injecteurs pourraient s'abîmer.

6.2 Plan de joint sur la culasse

- Nettoyer le plan de surface du joint de culasse.
- Utiliser du scotch brit et du gasoil.

Dans mon cas, il y avait également de la calamine et de la suie.
- Gratter avec un couteau ou avec la lame de rasoir sans rayer la culasse.
- Contrôler avec un réglet et des cales la planéité.


Pendant,



Après.

6.3 Démontage et remontage de l’arbre à cames

- Démonter l'arbre à cames et sortant les chapeaux (comme préconisé dans la rta)

Important, pour le remontage repérer leur position et leur sens.
- Graisser les paliers pour l'arbre à cames avec de l'huile moteur neuve.
- Remplacer les joints des pièces de la culasse qui vous semblent nécessaire.

Pour ma part il y avait une fuite importante au niveau du joint double lèvres à l'arbre à cames. Si votre moteur est assez ancien, vous pouvez faire également les joints de queues de soupapes, comme préconisé dans la ‘RTA'.

Au remontage de l'arbre à cames, le remonter en serrant progressivement les chapeaux dans l'ordre préconisé.

Pour faciliter le calage, piger l'arbre à cames avant le montage et serrage des chapeaux. (Respecter le couple prescrit). La pige doit pouvoir se mettre et facilement se retirer.


Vue de dessus de la culasse chapeaux desserrés


Vue de coté de la culasse, on voit les marques de la fuite d’huile.


6.4 Dissoudre les corps gras dans la culasse

- Vaporiser du gasoil et utiliser une brosse à dents pour nettoyer l'intérieur de la culasse.

6.5 Le plan de joint du bloc moteur

- Nettoyer la surface du plan de joint du bloc moteur. Utiliser de la même façon la lame de rasoir pour retirer les restes de l’ancien joint de culasse.
- Aspirer avec une seringue ou une éponge, le liquide de refroidissement qui affleure par les trous du bloc moteur. Le plan de joint du moteur doit être parfaitement propre et sec.

- Contrôler votre nouveau joint de culasse en positionnant sur le bloc. Les trous doivent correspondre. Repérer comment le centrer.
- Le sortir.

- Ne pas oublier de nettoyer les pas de vis des goujons avec un taraud ou avec un ancien goujon entaillé dans le sens de la longueur pour faire office de taraud. Ceci permet d’avoir un bon serrage.


Il faut gratter à la lame de rasoir il reste du joint (pas un mégot…)


Une nouvelle pause s’impose


7 Remontage de la culasse


7.1 Préparation

Préconisation : faire la manipulation à 2 personnes

- Vérifier que l'accès au bloc moteur n'occasionne pas gène pour la descente de la culasse.
- Amener la culasse près du moteur et dans le sens de montage.

rmq: tous les futurs goujons de culasse sont neufs.

- Positionner 1 goujon aux positions extrémités supérieures (droite) et 1 en position centrale inférieure. (Gauche)


Exemple

Placer le joint sur la culasse au travers des goujons.

Vous pouvez vous aider d'un peu de scotch sur les bords pour maintenir le joint à la culasse. Attention de ne pas détériorer le joint.
Le scotch doit pouvoir se retirer lorsque la culasse sera posée.


7.2 Pose de la culasse

- Maintenant poser la culasse sur le bloc et visser légèrement les goujons.
- Bien positionner l'ensemble.
Le moteur peut normalement rester en position 'PMH'. Si ça cogne, il y a un problème de calage de l'arbre à cames ou d'épaisseur du joint de culasse.
- Insérer l'ensemble des goujons.
- Les serrer en suivant l'ordre et la méthode prescrite dans la 'RTA'. (Clé dynamométrique impérative) en spirale du centre vers l'extérieur.

- Finir avec le serrage angulaire. Il reste encore le serrage à tiède chaud.

- Remonter les fixations de la tôle de maintien de la pompe à injection.

7.3 Remonter la distribution

(Il y a également un tuto fait par Mkii et didou à ce sujet très clair et en images)

- Mettre le nouveau galet tendeur.

- Piger l'arbre à cames, la pompe est également pigée et le volant moteur doit avoir son curseur sur la flèche.

- Monter la courroie sur les crans du vilebrequin, et de la pompe à injection en suivant son parcours habituel.

- La faire passer dans la poulie d’arbre à cames pas encore montée sur l’arbre.

- Monter la poulie d'arbre à cames,

- Serrer légèrement la poulie d’arbre à cames de façon à ce qu’elle soit bien centrée sur l’axe de l’arbre à cames,

- Tendre la courroie de distribution (la courroie ne doit pas vriller plus de 90° à la main, en forçant un peu) avec le galet et serrer suffisamment fort son écrou (clé de 13).


ICI la vrille.

Ensuite, serrer correctement la vis de la poulie d’arbre à cames sans forcer (pas de contrainte car la pige est en place) en serrant la rondelle avec la pince étau.

- Vérifier que le volant moteur n’a pas bougé. PMH.

- Retirer les piges, contrôler le serrage des vis. Resserrer si nécessaire.

- Prendre une clé de 19 que vous 'brancher' au niveau du vilebrequin.

- Faire tourner le moteur dans le sens horaire, faire plus de 2 tours de vilebrequin amener le moteur au repère ‘PMH’ du volant moteur. (2 tours min pour actionner toutes les soupapes à toutes les positions)
- Contrôler qu’il ne faille pas forcer outre mesure pour la rotation du moteur. Comportement similaire au chapitre contrôle de calage.
Vérifier que le moteur est toujours calé au niveau de la flèche dans la fenêtre et insertion/retrait des piges.


7.4 Remonter le reste

- Rebrancher la pompe à injection aux injecteurs.
- Couper la durite retour ‘GASOIL’ en morceau et rebrancher le tout.
- Remettre des colliers de maintien des tuyaux d’alimentation.
- Rebrancher toutes les durites de liquide.
- Rebrancher les sondes.
- Placer le réservoir additionnel de liquide de refroidissement.
- Remonter le carter inférieur et supérieur de la courroie de distribution.
- Mettre le kilométrage et la date de repose.
- Remonter la double poulie montée sur le vilebrequin.
- Remonter le réservoir additionnel d’eau.
- Remonter la poulie pour l’alternateur et la courroie d’alternateur.
- Remonter la courroie de pompe à eau, les 2 flasques et ajuster le nombre de cales pour qu’il y ait une tension de courroie correcte.
- Remonter l’alternateur et sa courroie. (Vérifier qu’il y ait une tension suffisante)
- Remonter le cache culbuteur, avec la protection plastique et 3 nouveaux joints (contrôler leur positionnement). Le joint du cache culbuteur a un sens.
- Remonter la durite du reniflard.
- Remonter la boite à air.
- Remonter le filtre à air, les agrafes et le tuyau de prise d’air.
- Remonter le pot d’échappement et sa tubulure.
- Faire une purge du circuit d’eau et remettre du liquide de refroidissement à ras bord.
- Remettre de l’huile et le filtre si vous avez procédé à une vidange.
- Laisser le vase ouvert.
- Rebrancher la batterie.
- Contrôler l’ensemble du moteur.
- Vérifier que tout est bien monté : le serrage des colliers, pas de vis en trop dans les mains, que les piges sont dans vos mains, ou que j’ai oublié quelque chose dans ce tuto….

- Faire 2 tours de vilebrequin avec la clé de 19 pour contrôler que RAS.
- RE-Contrôler l’ensemble du moteur.

Et là, aller au cockpit, donner un bon coup de démarreur. Le circuit de gasoil se remplit. Et au coup suivant, le moteur doit se lancer.

- Ecouter si il y a des bruits anormaux.

Si c’est le cas, couper immédiatement, et contrôler d’où cela peut provenir.

Ensuite faire chauffer doucement le moteur, puis contrôler la qualité de l’huile, le liquide de refroidissement. Monter le régime à 2000/2500 tr/min et compléter le liquide de refroidissement.

Il ne doit pas y avoir de gaz d’échappement qui sort du vase.

Une fois, le moteur tiède/chaud, Re-démonter le cache d’arbre à cames et effectuer le serrage angulaire préconisé dans la ‘RTA’. Un bon ’90°’.

Remonter le tout, puis rebelote, chauffer un bon coup le moteur, faire les niveaux de liquide de refroidissement.

Fermer le bouchon du vase.


Vue d’ensemble remonté

Remonter le pare-choc arrière et le carter de protection bas-moteur.

Faire un tour de piste.
Contrôler qu’il n’y ait pas de fuites au niveau des durites.
Regarder l’huile, et le liquide (pour la mayonnaise).

Il faut enfin faire le réglage d’avance de la pompe à injection (Tuto de Mkii).

Et seulement après, prendre un petit verre pour fêter cela.

Dans 1000 km, re-faire un dernier serrage angulaire (90°).